Южно-Кузбасское Предприятие промышленного железнодорожного транспорта

Как зарождалось ЮК ППЖТ

Приближается 40-я годовщина организации первого в Кемеровской области межотраслевого Южно-Кузбасского предприятия промышленного железнодорожного транспорта – ЮК ППЖТ (ЮК ПТУ). Сегодня мы публикуем воспоминания ветеранов этого предприятия о том, как всё начиналось.

1957 год вошел в историю Калтана важными событиями – это постепенное превращение поселка в городскую структуру, посещение ЮК ГРЭС летом делегацией энергетиков из США и появление в топливно-транспортном цехе первого дипломированного специалиста по организации «Промжелдортранс».

Во главе делегации США находился Уоркер Сислер – советник президента США Эйзенхауэра по вопросам энергетики. Делегация ознакомилась с котельным, турбинным, электрическим цехами и провела конференцию на ЮК ГРЭС.

Американцы жили в гостинице около ДК «Энергетик», много фотографировали, обедали в столовой, активно пили русскую водку и дружно пели песню «Катюша» на русском языке. Калтанцы впервые увидели живых капиталистов США и дружелюбно издалека их приветствовали.

7 июля я, как техник, после собеседования с секретарём парткома ЮК ГРЭС Захарьевым Г. Д. и главным инженером Лукиным В. А. был принят на работу в ТТЦ помощником машиниста портального крана «Блейхерт». Топливно-транспортный цех состоял из топливоподачи с краном «Блейхерт», участка выгрузки и перевески грузов и железнодорожного хозяйства. В эксплуатации находились 14 км ж/д путей, 32 стрелочных перевода, ж/д мост через реку Кондома, 5 старых паровозов, 40 грузовых вагонов, кран ПЖ-25, дрезина, снегоочиститель и другая техника.

Основой безопасности движения подвижного состава является исправный железнодорожный путь, но его техническое состояние в ТТЦ было неудовлетворительным из-за сплошного загрязнения песчаного балластного слоя просыпающимся из щелей вагонов мелким углем, кустовой гнилости шпал с просадками в стыках рельсов и предельного износа рельсов и стрелочных переводов в кривых участках железнодорожного пути.

Суточная перевозка угля по 5 км перегону с шахты «Шушталепская» на ЮК ГРЭС составляла до 6 000 тысяч тонн, ее выполняли два паровоза тремя вертушками по 10 вагонов в каждой с весом поезда до 600 тонн.

Через месяц я на «отлично» сдал экзамены на машиниста крана «Блейхерт» в комиссии под председательством начальника ТТЦ Кузьмина И. П. Через год, поработав помощником машиниста паровоза, слесарем и бригадиром топливоподачи, отлично сдал двухчасовые экзамены в комиссии ЮК ГРЭС под председательством главного инженера Лукина В. А. на должность начальника смены ТТЦ, на которой и отработал 4 года, затем был переведен старшим инженером по технической и коммерческой эксплуатации железнодорожного транспорта ЮК ГРЭС.

На ЮК ГРЭС готовились высококвалифицированные специалисты, которые потом уезжали работать на новые электростанции СССР. После отъезда на новую Молдавскую ГРЭС Кузьмина И. П. начальником ТТЦ был назначен Газин Н. Д., инженер-механик по тепловозам, на которого возлагали большие надежды по восстановлению ж/д путей и замене старых паровозов на тепловозы. Он активно взялся за свои новые обязанности, но по причине болезни вынужден был перейти на партийную работу. Начальником ТТЦ назначили Пястолова В. С., техника-механика по ремонту паровозов. Однако сходы вагонов и паровозов с рельсов все учащались, а малочисленная бригада путейцев не успевала даже отремонтировать поврежденный участок путей, как возникала новая авария. Грубейшие нарушения правил эксплуатации и ремонта путей в ТТЦ за 60-70 годы привели ж/д пути в аварийное состояние, нависла угроза самовывозу угля с шахты «Шушталепская» на электростанцию. Централизованное снабжение по заявкам путевыми материалами составляло всего 12% от фактической потребности. Даже при скорости движения 5 км/ч ежедневно сходили с рельсов вагоны и паровозы, которые при подъемке сильно повреждались. ЮК ГРЭС и ЮК ПК были вынуждены платить большие штрафы за простой и повреждение вагонов МПС. Для ЮК ГРЭС, предприятия Коммунистического труда, это было и крупное моральное поражение в социалистическом соревновании в РЭУ «Кузбассэнерго». Мудрые директора ЮК ГРЭС Никитин С. К. и ЮК ПК Шумский Т. П. приняли судьбоносное решение о передаче железнодорожных аварийных цехов с работниками в ведение Сибирского отделения «Промжелдортранса», которое и организовало ЮК ППЖТ для транспортного обслуживания ЮК ГРЭС, ЮК ПК, шахт «Шушталепская», «Северный Кандыш» и завода КВОиТ. Научное обоснование и единый технологический процесс подъездных железнодорожных путей ЮК ППЖТ при станции Калтан разрабатывал я, Шабалин Н. С., под руководством профессора, доктора технических наук Бешкето В. К., в своём дипломном проекте в Новосибирском институте инженеров желдортранспорта. Защитив его на «отлично» в комиссии под председательством начальника Южно-Уральской железной дороги Гинько В. Н., будущего замминистра МПС, я получил квалификацию инженера по эксплуатации железных дорог СССР.

С 1.07.1971 г. я был назначен начальником ЮК ППЖТ. На демонстрации 7.11.71 г. в г. Калтан появилась новая колонна в 200 человек от ЮК ППЖТ во главе с руководством – Шабалиным Н. С., Евсеевым В. Т., Тюльпановым М. И. и Назаркиным С. И. За первый год работы я создал компетентный трудовой коллектив, который построил хозяйственным способом административнобытовой корпус и склад горюче-смазочных материалов, отремонтировал 5 км ж/д путей, внедрил путевые машины ШМП и ДГК, автобензовоз, автобус, а/м «ГАЗ-53», «ЕРАЗ», «Москвич», два трактора «Т-40» с тележками, бурорыхлительную машину и другую технику. С получением тепловоза «ТЭМ-2» началась замена старых паровозов на тепловозную тягу. Успешное развитие ЮК ППЖТ стало примером для РЭУ «Кузбассэнерго», и вскоре родились Беловское ППЖТ и Томь-Усинское ППЖТ.

За 5 лет работы ЮК ППЖТ превратилось в передовое, технически хорошо оснащенное предприятие «Промжелдортранса», где проходили дипломную практику студенты СМИ из г. Новокузнецк. С 10.03.76 г. приказом Республиканского объединения «Промжелдортранс» я был переведен начальником нового Саранского ППЖТ.

За последующие годы коллектив ЮК ППЖТ прошёл тяжёлые испытания, но доказал свою жизнеспособность и производственную возможность по надёжному обеспечению ЮК ГРЭС, ЮК ПК, завода КВОиТ и других предприятий г. Калтан железнодорожными перевозками с сервисным обслуживанием.

С глубоким уважением, первый начальник ЮК ППЖТ, депутат Калтанского горсовета 1972-1976 годов и акционер ОАО «ЮК ГРЭС» Шабалин Н. С.

(Калтанский вестник, 16 июня 2011)

Машинист

До пенсионного возраста жизнь Михаила Павловича Горелова была тесно связана с топливно-транспортным цехом Южно-Кузбасской ГРЭС и его первым начальником Н. С. Шабалиным. В любой момент спроси, кого Михаил Павлович помнит из коллектива железнодорожников ЮК ППЖТ, он назовет имена:

- Марков Семен Михайлович, машинист паровоза, Киселев Алексей, помощник машиниста. Нет уже в живых Гологуз Василия, Белкина Сергея, Казанцева Алексея, Усова Алексея и других хороших ребят… Мы трудились на предприятии промышленного железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения. Начал я свою трудовую биографию помощником машиниста паровоза и дошел до машиниста тепловоза.

Михаил Павлович водил составы на перегоне Новокузнецк – Мундыбаш. Шли вагоны, груженые углем и мазутом, для ГРЭС, лесом - на шахты, цементом – для промкомбината. Это были трудные для ППЖТ 60-70-е годы: все только начиналось.

В протоколе завкома от 7 октября 1960 года сделана запись о присвоении Михаилу Павловичу звания Ударника коммунистического труда. Читая в трудовой книжке запись от 1970 года за подписью помощника директора по кадрам В. Лапшина, невольно улыбнешься: «За досрочное выполнение спецзадания по приему и сопровождению паровоза ЭР-738-84 от Новосибирска до станции Калтан выдана премия 15 рублей».

Есть и говорящая о времени 70-х бумага: Удостоверение № 23. Выдано Горелову Михаилу Павловичу, члену Добровольной народной дружины по охране общественного порядка. г. Калтан. Совет депутатов трудящихся. Действительно по 10 сентября 1975 года. Хочется подчеркнуть, в народную дружину записывали не всякого.

Михаил Павлович хорошо знает историю паровозного дела, ориентируется в разных сериях машин. При его бытности поступали в работу венгерские, польские, даже американские паровозы ЕА, ЕF. Но лучшим он все же считает паровоз Л-580 конструктора Лебедянского, ФД (Феликс Дзержинский), скорость его - 70 км/час, скорость ИС (Иосиф Сталин) достигала 130 км/час.

Греют душу Михаила Павловича воспоминания о переходе на тепловозы. Многое тогда удивляло. В любимом ТЭМ-2 №2835 можно было даже бриться – имелась розетка, была предусмотрена плитка для подогрева пищи и «цивильный» туалет. Новшества по тем временам удивительные.

С Михаилом Павловичем любили работать в одну смену, говорили: надёжный, строгий к себе и своим подчиненным. Из дома выходил в 7 часов утра, никогда не опаздывал. Со своим стареньким фонарем перед планеркой «принимал» паровоз, осматривал буксу, есть ли масло, щупал колеса, лампочки, смазывал что-то, если необходимо. Не боялся грязи. Подгонял и помощника: «Доверяй, но проверяй». Молодых наставлял: «Будь честным в труде. Свой путь надо строго соблюдать, знать все сигналы». Все его слушали, и никто не обижался за науку.

После двенадцатичасовой смены Михаила тянуло домой. По пути заходил в 105-й магазин, себе брал пивка, жене и сыну - шоколадки и мороженое. И ещё одна радость всегда ожидала его дома: на шифоньере в кожаном футляре стоял друг машиниста – немецкий аккордеон.

Т. Власкина

(Калтанский вестник 28 июля 2011)

Чётко отлаженный механизм

При упоминании о предприятии ЮК ППЖТ не только те, кто работал на нем, но и имел какое-то к нему отношение, сразу вспоминают Николая Степановича Шабалина. Человека яркого и неординарного. Впервые я с ним познакомилась задолго до создания ЮК ППЖТ, ещё работая на ЮК ГРЭС в ГТУ в должности дежурной по станции, где и появился новый начальник смены. Он сразу расположил к себе всех радивых и нерадивых подчиненных глубоким знанием дела и очень ответственным отношением к исполнению своих обязанностей. Вроде и не жесткий, но дисциплина и ответственность чувствовались в каждом его задании. Он всегда очень хорошо знал положение дел на всех фронтах погрузки и выгрузки, состояние железнодорожных путей всех обслуживаемых предприятий и перегонов, был в курсе всех последних распоряжений и приказов по предприятию. Приняв смену, не передоверял свои функции по организации работы. Держал под постоянным контролем все до мельчайшей детали, причем, умел это делать так, что никто не мог в этом почувствовать какого-то недоверия к себе и своим действиям. Спросив: «Как идут дела, что сейчас делаете?», мог очень тактично изменить ход работы, если в этом была необходимость, или также тонко и тактично «навести» на правильный вариант действий. Если кто-то сам сомневался в каких-то нестандартных ситуациях, не знал или терялся, с чего и как начать, он опять без претензий говорил: «А ты попробуй вот так». В те времена, когда и понятия никакого не было о вычислительной технике, тем более компьютерах, он мгновенно выдавал решение для любой проблемной ситуации. Все это видели, поэтому хотели попасть к нему в смену.

Конечно, бывали и разные казусы, где их не бывает? Но брани и оскорблений не было, наоборот, мобилизовывались все силы на их устранение. После ночной смены, как обычно, «пятиминутка», иногда часа на два, в зависимости от того, как отработали день и ночь. Был подробный анализ работы, разбиралось взаимодействие всех подразделений смены, выявлялись причины действий, приведших к сбою нормального ритма работы, обязательно отмечались правильные решения в экстремальных ситуациях. На каждой «пятиминутке» посвящалось хотя бы немного времени профессиональному обучению. Обязательно отмечалась хорошая работа одних и просьба ко всем после выходных работать повнимательнее и послаженнее, не забывать постоянно «заглядывать» в инструкции, знать требования техники безопасности, Устава железных дорог и инструкций по движению, сигнализации и правил ПТЭ.

Стыдно было идти на работу, не подготовившись. На рабочих местах все инструкции, чуть выдавалась свободная минутка, изучались. Со временем даже выработалась потребность «освежить» память и провести взаимную экзаменовку. Поэтому в нашей смене меньше всего допускалось ошибок. И так как Николай Степанович Шабалин всех нас держал под неусыпным контролем, мы во всех отношениях старались быть лучше. Особенно он ценил и всегда подчеркивал принятие работниками правильного решения в особо сложных случаях.

К праздничным датам из нашей смены было всегда много поощренных, и даже если не хватало денег, Николай Степанович убеждал профсоюзных работников и цеховое начальство в необходимости поощрить представленные им кандидатуры хотя бы грамотами.

На «пятиминутках» просвещал нас о состоянии дел в политике, экономике, культуре, спорте. Ввел поочередное ведение политинформаций. Сам он в то время учился заочно в Новосибирском институте железнодорожного транспорта.

Вскоре, учитывая его довольно широкий кругозор во всех профессиональных знаниях, его назначили старшим инженером грузовой и коммерческой службы. Это не замедлило положительно сказаться на финансово-экономических показателях ЮК ГРЭС. Сократились, и очень значительно, разного рода штрафы и платежи, обусловленные отсутствием грамотных специалистов, т.к. абсолютно все нормы, до того существовавшие (простой вагонов, скорости движения) непонятно, на чем базировались. Он все пересчитал на основании существующей нормативной базы с привязкой к местным условиям, произвел технически обоснованные расчеты фронтов погрузки-выгрузки обслуживаемых предприятий и их технических возможностей. На основании этих расчетов перезаключил договоры со всеми обслуживаемыми предприятиями и станцией Калтан. Он вскрыл и внедрил до того не существующий пласт работы с железнодорожным транспортом МПС погрузовой, коммерческой, претензионной работы. Самостоятельно изучил и внедрил на ЮК ГРЭС работу по определению объема и качества поставляемого угля с ведением всей учетной и претензионной документации, что принесло очень весомую экономию расходов в работе ЮК ГРЭС.

Николай Степанович очень хорошо знал состояние железнодорожных хозяйств на всех обслуживаемых предприятиях (ЮК ГРЭС, ЮК ПК, КВОиТ, шахта «Шушталепская», шахта «Северный Кандыш» и пр.). При глубоко аналитическом складе ума он, конечно, нашел решение этих проблем, попросив институт дать ему местный материал темой для дипломного задания, которое, как говорят в народе, он разработал «с нуля и под ключ» с оценкой государственной комиссии на «отлично». «Создание самостоятельных предприятий на базе крайне изношенных железнодорожных хозяйств промышленных предприятий» - эта тема заинтересовала представителей Сибирского отделения «Промжелдортранс». Так, с подачи Н. С. Шабалина и зародилось наше ЮК ППЖТ.

За последнее время оно уже несколько раз поменяло форму собственности, но не изжило надобности в себе. Оно не только живет, но и тянется к техническому прогрессу, совершенствуется во всех направлениях.

На предприятиях железнодорожного транспорта интересно работать, особенно молодежи, есть стимул для роста и совершенствования, есть достаточное количество учебных заведений разного уровня для приобретения той или иной профессии (а выбор их на транспорте огромен).

А с чего начинали? Молодежь не поверит, лишь ветераны помнят. На работу шли, действительно, как на праздник. А какие были люди! Радовались друг другу, надеялись друг на друга, верили. Искренне все хотели сделать больше, лучше и быстрее. Были единые смены: ЮК ППЖТ – станция Калтан – обслуживаемые предприятия. Общие интересы в работе. Даже мы, теперь изрядно состарившись, думаем, как это можно было все сделать? В ЮК ППЖТ были отремонтированы перегоны и грузонапряженные пути и тупики при реконструкции шахты «Шушталепская» и строительстве шахты «Северный Кандыш». Шло очень много строительного долготья, крепежного леса, пиломатериала разного стандарта, оборудования. Груз на станцию Калтан прибывал маршрутами. Как можно было умудряться притаскивать на станцию Шушталепская из 3-х станционных путей, 3-х погрузочно-разгрузочных тупиков, однопутному перегону и примыканию шахты «Северный Кандыш» составы от 93 до 105 вагонов одновременно? Теперь уже никто не знает термина «французить». А тогда не было связи, только по телефону начальник скажет: «Встречайте 93 или 105 вагонов, будете французить». Не успеешь положить трубку, стрелочник не докладывает, как того требует железнодорожный регламент, а панически кричит: «Контрольного нет ни по одному пути, переезд заставлен, часть состава на перегоне». И тут локомотиво-составительская бригада вместе с дежурной по станции, стрелочником и дежурной по переезду начинают свое ювелирно-филигранное, с самой высокой точностью и вниманием тонкое и опасное «французить». Фактически судьба всего маршрута и всех нас висела на волоске. Какой слаженности, внимательности, ответственности, профессионализма, и самое главное, веры друг в друга это требовало! Конечно, таких профессионалов даже в то время было немного. Это были настоящие герои труда. И что характерно, в жизни это простые, добрые, отзывчивые люди. Составители И. Арбузов, В. Вангуров, А. Торбоков, В. Бикулов, машинисты Ф. Франц, Г. Шевцов, А. Марков, помощники В. Гологуз, В. Ф. Кузнецов, дежурные по станции З. Куртукова, С. Брагина, Л. Николенко, В. Головина, стрелочницы А. Гоф, З. Плеханова, А. Бакланова, дежурные по переезду А. Чекункова, Е. Привалова.

Не менее героические поступки приходилось совершать и ремонтному персоналу. Работа на железнодорожном транспорте тяжелая, опасная, ответственная, но интересная, требующая постоянной мобилизации внимания, находчивости, знаний и опыта. Но работали всегда с интересом, надеялись на лучшее, радовались, когда обслуживаемые предприятия наращивали свои объемы, в этом было и наше материальное благополучие. Уж очень нам всем хотелось дотянуться до условий работы на железной дороге МПС. Мы при образовании ЮК ППЖТ подчинены были министерству автотранспорта, и нашим надеждам получить бесплатный проезд для всей семьи один раз в год в любой конец страны не суждено было сбыться. Мы уже об этом и мечтать перестали, когда нам сообщили, что «Промжелдортранс» передали в ведомство Главка при МПС и на нас теперь распространяется часть их льгот. Нашей радости не было конца. Нас прикрепили к железнодорожной больнице в г. Новокузнецк. Но самое удивительное, оказывается, Н. С. Шабалин, уже находясь в другом регионе на таком же предприятии, продолжал добиваться этого перевода и был наконец-то услышан.

Благодарю всех, с кем работала в то время. Я до сих пор только добрым слово вспоминаю моих профессиональных учителей Н. С. Шабалина, М. С. Крылова, М. К. Поспелова и других. Это был один крепко спаянный коллектив, как тогда говорили: «Мы должны работать, как четко отлаженный часовой механизм». И мы честно к этому стремились.

В. Н. Третьякова, пенсионерка

(Калтанский вестник 28 июля 2011)